您的位置:澳门皇冠金沙网站-澳门金莎娱乐手机版 > 航天科技 > 飞行管理技能训练这项训练的目的在于强化飞行

飞行管理技能训练这项训练的目的在于强化飞行

2019-09-13 10:14

美国联邦航空局和乔治亚工学院就如何在下一代航空运输体系下增强飞行平台的融合性达成一致。这一协议是FAA在最近的几个月内期望和大学达成的协议之一。对于FAA来说,这项工作将在人为因素研究和工程小组的引导下开展,这一小组是研究和技术发展办公室的一部分。

图片 1

海航开展飞行员人为因素训练和心理品质评估Hainan Airlines Carries Out Human Factor Training and Pilot Psychology Evaluation本刊记者多年来,飞行员培训始终围绕着知识和技能方面的内容展开,而航空安全的分析表明,仅仅依靠飞行技术训练来提高航空安全水平是不够的,与飞行技术训练水平相称的机组的人为因素训练也十分重要。海航的人为因素训练和心理品质评估系统为此提供了很好的经验和实践航空安全分析表明,随着航空科学技术的进步,由飞机设备故障所引起的飞行事故概率已从20世纪初的80%下降到今天的3%。相反,由于飞行员人为因素失误所导致的飞行事故或事故征候却不断增加,已占到了整个事故成因的60%~80%。为此,如何增加人的可靠性,最大程度地克服和避免飞行员人为因素失误的发生,是各国民航普遍关注的重点。海南航空股份有限公司在国内率先开展飞行员心理素质综合评估,并将先进的航空安全管理理念引入飞行训练中。他们与民航华北管理局、陕西师范大学携手合作,研发了"航线飞行员人为因素训练及综合心理品质评估管理系统",获得2003年民航科技进步二等奖。该系统基于系统论、控制论的设计思想,运用现代工效学、心理学和管理学的最新研究成果,结合现代航线飞行员飞行技术训练特点,建立了具有中国特色且科学规范的人为因素训练系统和飞行职业心理品质评价诊断系统。同时,他们还制订了飞行员人为因素训练大纲,并开发了一套操作简便、功能较齐全的智能化心理评价分析系统。日前,本刊记者为此专门采访了海航飞行训练中心人为因素训练室的负责人金兰军副研究员,并观看了他们设计的智能化心理评价分析系统。该研究室通过每两年对航线飞行员进行一次心理测评,为海航的每一位航线飞行员都建立了心理测评档案。心理测评的意义对于企业管理者来说,这项研究提供的飞行员心理健康状况的宝贵资料,为科学而有效地进行飞行人力资源管理提供了依据;对飞行员而言,人为因素训练既可以帮助他们减缓由于年龄增长而出现的记忆力、判断力下降的速度,也可以通过心理咨询解决一些心理健康方面的问题。下一步,他们计划将这种心理测评和训练推广到乘务员、空中保卫人员、机务维修及空管员等与飞行密切相关的人员,同时,将开展机组的疲劳动态监测,减少由于飞行员疲劳带来的安全隐患,为航空公司合理地排班和航空安全服务。人为因素训练的必要性在飞行人员挑选时,心理选拔是一项重要内容。但根据国际权威人士的估计,良好的选拔充其量只是完成了培养一名合格飞行员50%的工作,而更重要的工作则必须在今后的训练中加以解决。近年来,人为因素导致的大量飞行事故,不仅使人们更加意识到航空人为因素训练的重要性,而且也使人们对传统心理训练模式开始进行反思。一方面,现代人为因素训练在强调个体知识、技能训练的同时,也更加注重人际交流和团体协作方面的训练,以确保飞行安全和组织目标的顺利实现;另一方面,心理训练的重点已从强调个体的心理运动技能训练转向对复杂情景的认知监控和管理技能训练。因此,建立适应现代航空发展需要的航空人为因素训练模式,对于完善现有飞行员的心理素质,预防和克服人为因素失误的发生率具有十分重要的现实意义。对大量的因人为因素引起的飞行事故分析研究也表明,在航空领域中,人为因素训练是一个广义的概念,它不仅集中在对民用或军事飞行人员的训练方面,而且还涉及几乎所有与飞行相关的职员训练问题,然而这一点至今并未引起人们的普遍重视,这主要体现在过分强调对知识和技能方面的训练,而对工作态度方面的训练却常常在多数训练项目中被忽视,即使在各航空企业所引进的全面质量管理系统中也从未考虑过这一因素。因此,结合现代航空工业的发展和当代认知心理学、认知工效学丰富的研究成果,建立面向21世纪的航空人为因素训练理念和模式已势在必行。建立中国特点的训练方法近年来,欧美等许多发达国家已经相继开展程度不同的人为因素或机组资源管理训练,但由于各国航空公司经营管理模式和企业理念不同,迄今为止尚无一套公认较为规范的人为因素训练模式,并且这类训练模式在很大程度上取决于训练组织者所处的文化背景特点。加之缺乏对CRM训练中固有规律的把握,导致了当今人为因素训练过程中存在随意性,缺乏必要的系统性。人为因素问题在我国也已引起了普遍重视,民航界于1995年引入CRM,各航空公司的飞行员和飞行管理专家们针对人为因素问题上升的情况,对各种飞行安全要素进行重新分析组合,提出了新的训练思路。但由于东西方文化差异、各航空公司文化差异,在人为因素训练的内容和方法也不尽相同,国外的人为因素训练模式不一定适合我国民航的特点。因此,进一步探讨人为因素训练中的规律,建立符合中国特定文化条件下一套有效而系统的训练方法,无疑是当前我国飞行专家和航空心理学家所亟待解决的一项具有非常重要理论和现实意义的问题。人为因素训练的主要内容海航的航线飞行员人为因素训练主要集中在人类行为方面,具体包括三个大的训练模块,即个体作业的行为技能训练,座舱机组人员的协作技能训练和飞行管理技能训练。 行为技能训练这项训练的主要内容:1.人的信息加工理论,包括注意和警觉、知觉、记忆、反应选择,感知、注意力分配训练;2.人的失误及其可靠性,包括人类行为的可靠性、人为因素失误的模型或理论;3.人的决策过程,包括决策的层次模型、风险管理、案例分析、判断与决策;4.失误的预防及处理,包括驾驶舱的管理问题、安全意识水平--自我告警系统的效能、事件链的有效分析;5.人格及工作态度,包括人格的个体差异与主要的态度类型、基于人格和态度之上的行为表现,危险态度的矫正及认知重建训练;6.工作负荷过高和不足,包括工作负荷的概念及其评定、工作负荷与作业绩效的关系;7.驾驶舱高度自动化,包括驾驶舱高度自动化的利与弊、驾驶舱高度自动化所引起的自满情绪、驾驶舱高度自动化条件下的工作概念。 机组人员协作技能训练这项训练不仅是一种以提高飞行员个体技术水平为目的的训练方式,而且是基于团队理念之上为改善团队协作水平而开展的训练。通过本训练模块使飞行人员清楚地认识到其个体行为对整个机组功能发挥的影响以及团队领导者和每个成员各自所承担的责任。根据JAA和FAA的要求,机组人员的协作性训练课程的目标是,按照机组成员工作的标准来训练飞行员,使飞行操作更加规范,以确保多机组成员安全驾驶。该训练模块通过强化或优化飞行员在以下几个方面的行为技能,使飞行员能够从容应对各种情况,最终进一步提高飞行驾驶的可靠性和安全性。这几个方面的行为技能分别为:飞行检查表的使用;通信和交流;任务分类及分配;相互监督;相互支持; 决策行为;人为因素事故的统计学和案例分析。 飞行管理技能训练这项训练的目的在于强化飞行人员的管理技能,促进航线飞行员从传统意义上"飞机驾驶者"向适应现代航空工作特性的"飞行的管理者"转变。它的训练内容有:1.交流技能训练,包括监控技能、信息发布者和组织代言人训练;2.决策技能训练,包括资源分配训练和危机处理训练;3.领导及关系协调技能训练,包括领导技能、组织形象展示、联络能力、谈判技能及企业策划水平训练。把心理学引入航空安全文化中今天的先进技术已经使商业飞机的驾驶舱具备了相当高的自动化水平。但是,毫无疑问,飞行员依然是驾驶的主人。其操作水平、决断能力将与航空安全紧密相关。海航的研究与实践说明:1.虽然人类自身生理心理资源的局限性,使人为因素失误的发生成为一种正常的生理心理现象,但是通过有效的人为因素训练,飞行失误完全能够得到有效的避免甚至彻底的消除;2.航空公司要提高安全运行管理的有效性,除了要结合本国文化特点外,还必须对驾驶员的职业文化和自身独特的企业文化做出明确的诊断,结合企业自身特点,分析并抓住其自身所存在的问题来实施相应的人为因素失误对抗训练;3.不能仅仅依靠飞行技术训练来提高航空安全水平,只有人为因素方面的训练水平与飞行技术训练水平相称,飞行安全水平才有可能获得进一步的提高,人为因素技能训练不是一个孤立的程序,它不可能脱离飞行技术训练而存在,因此,需要从结构上将两者有机地结合在一起,构成一个彼此相互依赖、相互影响的内在关系,从而大大提高飞行安全的可靠性。

Maintenance Resource Management Programs for Reducing Human Error◎徐东毅/中国民航西南管理局 何 峻/空军第一研究所增强维修资源管理,可以减少人为差错。本文分析了人为差错产生的根源,介绍了几家公司应用维修资源管理,减少人为差错、提高维修质量的情况。所谓的维修资源管理,是指通过了解人们在执行维修任务时的生理和心理极限,来减少风险,使维修成为安全高效的行为。减少维修差错需要提高航空维修人员对于人为差错和潜在行为的警觉。航空安全和维修专家用了10余年的时间发展MRM计划以减少飞机检查和维修过程中的人为差错。到目前为止,MRM还没有取得应有的成效,还需继续努力。MRM的长期目标是减少人为差错。人为差错导致巨大损失波音公司的研究表明,在机毁人亡事故中,有3%是由维修所致,另有10%是部分因维修导致。另有研究表明,20%~30%的发动机空中停车是由维修差错所致,而每发生一次发动机空中停车所导致损失会超过50万美元。估计美国的航空公司每年由于维修差错和地勤人员的差错所导致的损失每年达10亿美元,但这些成本通常被忽略了。维修差错通常与其他业务成本混在一起,多数航空公司能够精确地跟踪部件的失效情况,但对于人为差错却没有调查、分析和改进程序。随着飞机数量的增加和维修人员的相对减少,维修差错事件会增加。人为差错的根源在欧洲开展的一项名为飞机签派和维修安全研究计划,于1996年至1999年对维修人员的工作环境与工作习惯进行调查。在接受调查的286名维修技术人员中,有34%的人称自己完成维修任务所采用的方法与维修手册的规定不同。10%的人认为自己是遵守手册的,但在完成任务前并没有查询手册。在美国的调查也出现类似的结果。当被问及维修手册是否采用了最佳方式描述了维修过程时,377名接受调查的人员中有62%称他们采用比手册中所描述的更好的办法完成了维修程序。通过对一些典型的维修差错以及导致这些差错的主要因素的调查表明,最频繁的差错是部件安装不正确、所用部件不正确,维修时遗漏一些步骤。调查还指出,在清晨发生差错的概率比一天中其他时间要高,清晨是人为差错发生的高危期。一些安全、维修和人为因素专家称,目前所掌握的维修差错的数据并不全面,现有的事件和事故的数据库不利于跟踪和分析维修差错。目前还没有掌握全球范围内的有关数据,因为至少有10至20倍的有关事件没有报告。但通过定期检查维修站的实际操作和工作环境,可以对以上数据进行补充。美国普度大学在得到FAA的资助后研发了一种"预先评审工具(proactive audit tools)"。由检查人员采用"预先评审工具"对每周的安全问题的管理情况进行评估,预测近期发生的事故数量或近期内的安全事件数量。这些工具能成功地分析出导致人身伤害、设备损失的一些行为,并预测一些事件和事故。FAA指出,美国航空运输协会大型航空公司从1983年至1995年航空公司运营的飞机的数量增加了70%,而维修人员只增加了27%。显然,维修人员必须提高工作效率来适应工作负荷的提高。FAA的人为因素专家称,减少维修中的人为差错是提高航空安全的新领域。MRM的发展过程MRM由美国联合航空公司从已得到广泛应用的机组资源管理项目发展而来,CRM是一种有效地提高飞行员技术的手段。看到CRM在提高飞行机组之间的交流和合作方面所取得的成功,维修部门也在维修人员和管理人员中采用CRM的理论和工具。MRM项目开始于20世纪80年代末至90年代初,作为一种管理方法,在合作伙伴或企业内部倡导连续的质量改进以提高效率。泛美世界航空公司是最早将CRM技术应用于维修的航空公司之一,该公司在当时是运营着全美最老龄的机队之一。该公司通过开发技术解决方案以关注老龄飞机存在的问题,并于1990年开始人员培训,该公司已于1991年停止营业。MRM的具体应用 ● 合众航空公司1991年下半年,美国合众航空公司、FAA和国际机械师和航空航天工人协会的高层管理人员开始讨论维修差错及其改进方法。并在1992年年初达成一致,同意查清书面工作中的差错是否是更大的维修差错的征兆,并找到能减少此类差错的方法,同时三方均认为公司的处罚和FAA的制裁对防止和减少此类差错是无效的。随后,合众航空公司采用了更进一步的措施。对所有的维修人员开设了书面工作的培训课程。设立电话热线,让合众航空公司的所有雇员都可以向质保部门匿名报告与任何与飞行安全有关的问题。另外航空公司改变了维修人员对完成特殊任务的签名,最终以印章替代签字,以消除容易混淆或不合法的签名。此后,又重新设计合众航空公司的飞机日志并帮助重新设计航空公司的维修政策和程序手册。飞机日志的改变可提供更大的空间让维修人员描述在一架飞机上所做的工作。1993年,合众航空公司、工会和FAA同意扩大在减少维修差错方面的合作,以评估一些特定的与安全有关的事件。由航空公司、工会和FAA的代表与事件相关的维修技术人员接触,提出与人为因素相关的问题。FAA的官员不惩罚维修人员,而是让维修人员描述所发生的差错、差错发生环境并接受第三方所提出的改进方法。但这一调查程序不覆盖故意违反FAR的差错。这一程序是美国航空公司、飞行员工会和FAA于90年代末建立的航空安全行动计划的前身。该项目鼓励员工自愿报告安全问题,即便是他们不自觉地违反了FAR。1994年,布鲁斯·奥宾作为合众航空公司负责维修的高级副总裁对该公司的维修机构和工作程序进行了重大的改变,以进一步减少维修差错。目的是改变维修组织机构的文化,推出一个16学时的课程,使所有的维修人员和技术运营人员以及管理人员具备基本的人为因素的常识,以提高对安全的警觉和加强交流。 ● 大陆航空公司1991年,大陆航空公司在看到CRM为飞行员所带来的好处后,建立了一个致力于提高维修人员的交流和合作的项目,被称作机组协调方案。该计划最初是为管理人员、检查员、工程师、分析师、计划员和支援人员设计的,被扩展至维修人员。该培训课程是为了提高大陆航空公司维修业务的效率和安全性。目标是为了让接受培训的人员认识维修人员在航空公司的通用的程序和惯例。所有的培训人员都在技术上被指导采用明确的交流认识和管理压力,改进问题解决方案和决策,提高同事、下属和上级之间的工作关系。在两年半的时间内,有2100人接受了此类培训。原本逐步增加的地面损坏和工伤在培训开始后有所降低,准时性得到进一步改进。经过培训后,加班费减少了。经过培训的维修人员其行为素质得以持续提高。 ● 加拿大运输部1994年,加拿大运输部开发了维修中人的行为计划,该计划借鉴了大陆航空公司的做法,但主要是让维修人员自我培训。美国联合航空公司建立了基于HPIM的提高维修人员在人的极限情况下的警觉程度。新西兰航空公司、新加坡空军以及加拿大航空公司所属的支线航空公司Nova均开展了HPIM培训。HPIM的成果之一是一共列出了引起维修差错的12种因素。这些因素是:缺少交流、压力、疲劳、自满、分心、缺乏团队精神、缺少自信、缺少资源、缺少相关知识、缺乏常识和规范等。一些研究人员和维修专家认为,现有飞机的维修系统所创造的环境导致差错的产生、隐藏了差错的发生和改正。导致发生维修差错的原因是共同的,这些因素继续存在于维修人员及其管理人员中,并扩展至整个公司的维修执行和安全规则中。一些研究人员也指出,这些因素部分起源于飞机机械师本身。维修差错调查工具早在20世纪90年代初,航空公司、制造商和供应商都在寻求分析工具,调查和减少维修差错。由波音公司开发的MEDA可以用来收集更多的维修差错数据。此后,MEDA发展成为一个标准的程序,可以为维修公司提供一个标准的对发生差错的原因进行分析并且找出可以改进的方法及标准程序。MEDA所倡导的是一种无处罚的文化,主要目的是帮助航空公司从处罚机械师所犯下的差错转向系统地调查和了解发生差错的原因上。飞机维修程序优化系统是由空中客车公司的合作伙伴推出的一套调查程序,AMPOS被称作是一种连续的改进过程,由评估和管理状态的方法组成,可以改进技术系统和运营系统,在此基础上,采用信息技术处理和交换数据。CRM与MRM之间的差异CRM的采用主要是针对一些专制的机长不希望其在驾驶舱中的权威或决策受到挑战,即便其他人的意见是正确的不致于导致发生空难。ADAMS项目发现,45%的维修人员常采用更容易、更快的方法来执行维修任务,而不是用工卡和维修手册中所描述的方法。在威奇托的调查中,62%的人称,他们采用一种比维修手册所描述的方法更好的方法完成某个程序。在ADAMS的计划报告中称,几乎所有回复调查的人都称发现手册中存在问题。四分之三的人称维修手册对其工作很有帮助。但当问及手册中是否描述了最好的方法,有47%的人不同意,或者完全不同意。当问及手册的编写人员是否了解你所做的维修工作时,54%的人不同意或完全不同意。MRM是以CRM为基础的,但维修人员和飞行员所需的方案不同。虽然飞行员在受限制的范围工作,但是与其他飞行员联系密切。维修机械师常单独工作,而且在相对较远的距离,机械师可能是机组成员中的一名,但是每个成员会完成不同的任务。沟通在减少差错的过程中是很有必要的。若维修人员在交接班的过程中不充分进行沟通会引起重大的事故。虽然早期的MRM致力于在维修人员通过更好的沟通以提高维修过程中的警惕性,但是他们并没有得到关于如何进行沟通的更好的培训和复训。大陆航空公司开始对维修管理人员、支持人员和检查员进行此方面的培训,但没有包括维修技术人员。合众航空公司的培训没有包括一线的管理人员,但反过来这些人把培训看作是一种威胁。注重MRM培训研究人员和维修专家称,由于管理人员的更换而导致早期MRM计划的中断,使得维修技术人员和一线的管理人员认为MRM培训只是公司一时的兴趣。通过培训,可以提高个人对于压力、疲劳和缺少沟通所带来的损失的警惕性,并减轻这些因素对于此问题所带来的损害。研究和维修专家称,MRM失效的另一个原因是评估培训的成本很困难。部分原因是因为航空公司没有能力搜集数据能够明确和清楚地表明维修差错的成本。许多MRM个人和其他的人为因素的举措而导致的减少差错可以带来效益。美国海军研究生院的研究人员评估了美国海军飞机和美国陆战队飞机,指出,维修差错减少10%,可以挽救许多的生命和节省大量的资源。维修资源管理也像其他需要开支的项目一样需要经过仔细审查。MRM继续发展,最明显的特征是采用了欧洲和加拿大对于人为因素培训的要求以及在航空维修运营过程中考虑人为因素的要素。自2001年6月1日起,开始执行的JAR66要求维修技术人员在获得JAA的资格证书之前应具备人为因素的基本知识。此外,JAA还建议按JAR145取证的维修站对维修人员提供人为因素的复训。加拿大运输部也对加拿大航空适航条例进行更改,提出在民用航空运输领域的技术人员进行全员人为因素的培训,包括飞行培训部门和获得批准的维修单位。适航条例的修订主要是随着国际民航组织对于国际标准的修订和推荐程序要求,维修单位的培训计划应包括与人的行为相关的知识和技能的培训。维修专家和人为因素专家期望,条例的改变能鼓励采用MRM,正如20世纪80年代适航条例的改变引起北美和欧洲对于CRM的广泛接收一样。一些新的维修培训课程对人为因素非常重视。例如,一个由欧盟创建的称作航空维修专家的特殊培训的组织致力维修人员的人为因素培训的质量改进。虽然STAMP的创建先于JAR66生效之前,但其培训内容已作调整,以适应新条例的要求。

乔治亚工学院航宇工程副教授Amy Pritchett将领导一个研究小组,研究在下一代航空运输体系里飞行员对交通警报和免撞系统的反应。TCAS警告飞行员潜在的空中碰撞,并对双方飞行员给出详细指令来避免相撞。Pritchett的小组将测试飞行员对这些警报做出何反应,尤其是当基于卫星技术的NextGen体系使飞机飞得更近,如何才能提高安全和有效性。

图1:美国全力打造新一代航空运输系统。制图:蒋浩明

工程心理学教授Frank Durso将领导一个小组探索机组成员和空管人员通过自动装置的互相影响。Durso将为研究机组成员和空管人员如何在现有自动装置下协同工作奠定基础。他的小组随后将观察飞行员和空管人员如何利用自动装置管理工作量,进而改进其表现。研究结果同样将对FAA提高在NextGen体系下的飞行安全性提供指导意见。

大幅度提高空域系统的飞行效率和机场的使用效率,正是新一代航空运输系统建设的首要目标。在FAA看来,建设新一代航空运输系统,无异于是对美国空域系统的一次脱胎换骨。

乔治亚工学院是一个进行与航空相关的人为因素研究的重要机构,对于FAA和NASA来说,它在这一领域专业优势显着。这一学校还有广泛的航空学研究能力,其中包括空中交通控制模拟器和空客飞行平台模拟器。乔治亚工学院所进行的研究将通过国内和国际会议与公众分享,并提高在下一代航空运输系统下飞行员和空管人员的能力。

“给世界一种新的飞行方式”,这是美国联邦航空局官方网站上一个介绍新一代航空运输系统的视频节目的标题,它开宗明义地宣示了美国正在全力打造的NextGen即新一代航空运输系统的定位和目标。

2011年8月19日上午,本报赴美国报道组访问了位于美国首都华盛顿独立大道800号的美国联邦航空局,这是本报自创刊以来首次派出记者对这个当今世界上最负盛名的航空安全管理机构进行实地采访。而我们这次采访的主题就是美国新一代航空运输系统的建设实施情况。

接受我们采访的是当时负责美国联邦航空局主管新一代系统建设的副局长,而现已升任代理局长的麦克·胡尔塔。胡尔塔局长热情爽朗,谈笑风生,对我们提出的问题作了详细解答,使我们加深了对美国目前正在进行的这一重大航空变革的认识和了解。

美国空域系统的一次脱胎换骨

采访从我们前一天由纽约肯尼迪国际机场赶赴华盛顿杜勒斯国际机场的一次航班经历开始。这是我们在美国采访期间的第一段美国国内空中旅程,但很不巧就遭遇了航班延误。我们乘坐的原定8时起飞的达美航空的航班,先是被通知更改登机口,随后是登机延迟。终于登上飞机后,我们发现犹如置身于北京首都机场,飞机一样在滑行道上排队等待,等轮到我们的飞机起飞时已经是上午9时了。

“这是一个空中交通流量密集并且人口稠密的地区,这些地区的机场空中交通活动随时有可能互相产生冲突,如何处理相应的空中交通问题,对于我们而言是极大的挑战。”胡尔塔在对我们的遭遇表示同情后毫不讳言地解释道。而从某种意义上讲,肯尼迪机场的现状正折射出美国建设新一代航空运输系统的必要性和紧迫性。

胡尔塔告诉我们,建设新一代航空运输系统是在美国政府的倡议下启动的,它是美国政府、运输部和联邦航空局现在的工作重点。该系统致力于改善美国的国家空域系统(NAS即National Airspace System),并将使整个航空业受益。实施这项计划,还要与美国国土安全部、国防部、商务部和美国国家航空航天局进行合作。

本文由澳门皇冠金沙网站-澳门金莎娱乐手机版发布于航天科技,转载请注明出处:飞行管理技能训练这项训练的目的在于强化飞行

关键词: